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      醫學論文

      “一帶一路”視野下海運承運人“繞航責任”與“過錯責任”的沖突與協調

      時間:2022年09月19日 所屬分類:醫學論文 點擊次數:

      摘要:目的促進基層醫療衛生機構資源的合理配置。方法建立投入產出指標體系,運用數據包絡分析(DEA)方法中的BCC模型,對山東省17個地市基層醫療衛生機構2009年至2017年每年的資源配置效率進行測算,以人員結構、工作效率、醫師工作量和衛生服務價格等內部因素

        摘 要: 為推動“一帶一路”海上貿易順利開展,對于沿線各國海上運輸法的沖突應予以協調‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。就繞航行為而言,一部分國家加入《海牙規則》《維斯比規則》與《漢堡規則》,或將其轉換為國內法適用,承運人承擔海商法上的“繞航責任”;另一部分沿線國家并未制定海上貨運法,或未在貨運法中設定繞航條款,承運人承擔民商法上的“過錯責任”‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。從“歸責原則”與“免責事由”兩方面分析,“繞航責任”比“過錯責任”更輕,體現了法經濟學上的效率性‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。我國應加入《鹿特丹規則》,將其作為區域性海上貨物運輸公約;或在《海商法》修改時,在保留原有繞航條款的基礎上,并入公約相關規定,實現“求同存異”的戰略目標。

        關鍵詞:繞航責任;過錯責任;歸責原則;免責事由;求同存異

      國際商務研究

        一、“一帶一路”沿線各國適用海上運輸法律的沖突

        根據統計,2015年海運貨物運輸量占全球貨物運輸量的80%,①中國進出口貨物的90%通過海上運輸方式實現。②作為海上貨物運輸的保障,海上貨物運輸法律將在“一帶一路”國際貿易中發揮保駕護航的作用,統一與協調沿線各國的海上運輸法律有助于形成區域“法律共同體”。目前,“一帶一路”沿線各國所遵循的海上貨物運輸法處于“分裂”狀態,各國的立法與司法實踐并不統一。

        “一帶一路”沿線國家主要有65個,其中加入《海牙規則》的國家共計7個,占沿線國家數量的11%,分別為馬來西亞、伊朗、土耳其、以色列、科威特、塞浦路斯以及斯洛文尼亞;參加《海牙—維斯比規則》的國家共計9個,占沿線國家數量的14%,分別為新加坡、敘利亞、希臘、斯里蘭卡、俄羅斯、波蘭、立陶宛、拉脫維亞與克羅地亞;③參加《漢堡規則》的國家共計9個,占沿線國家數量的14%,分別為黎巴嫩、約旦、哈薩克斯坦、格魯吉亞、捷克、匈牙利、阿爾巴尼亞、羅馬尼亞與埃及;未參加上述任意一項國際貨物運輸公約的國家共計40個,占沿線國家數量的61%。

        當然在這40個國家中要剔除12個內陸國家,分別為老撾、阿富汗、不丹、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、白俄羅斯、阿塞拜疆、亞美尼亞、摩爾多瓦、塞爾維亞與北馬其頓。對剩余28個“一帶一路”沿線海運國所適用的海上貨物運輸法進行查明,部分國家盡管尚未加入任何國際貨物運輸公約,但在不同程度上將其轉換為國內法適用,例如越南、印度、烏克蘭、緬甸、菲律賓、保加利亞、巴勒斯坦、巴基斯坦等國,這些沿線國家均制定了《海上貨物運輸法》,其內容主要借鑒了《海牙規則》的規定。

        還有一些國家尚未制定《海上貨物運輸法》,如也門、土庫曼斯坦(制定中)、柬埔寨(制定中)、文萊(只有《海事管轄條例》)、馬爾代夫(《航運法》僅對游艇進行規定)、黑山(僅對游艇進行規定)、波黑、印度尼西亞(2014制定的《海商法》僅涉及環境保護與海洋資源開放領域)。另外,愛沙尼亞的《海上貨物運輸法》雖然對適航與管貨責任做出規定,但并未對繞航責任做出規定。類似的還有泰國1991年的《海上貨物運輸法》,同樣未涉及繞航的法律責任。

        二、“一帶一路”沿線國家船舶繞航適用法律的沖突

        由此可知,“一帶一路”沿線國家對于承運人“繞航責任”所適用的法律存在較大沖突,同樣一起案件在印度尼西亞審判與在我國審判的結果可能截然不同。在船舶繞航之后,貨方可能“擇地行訴”,選擇更有利于實現自身利益的法院行使訴訟,這無疑將損害法律的權威性與連續性。

        部分沿線國家適用《海牙規則》的“繞航條款”,該公約第4條第4款規定,為救助或企圖救助海上人命或財產而發生的繞航,或任何合理繞航,都不能作為破壞或違反本公約或運輸合同的行為;而第4條第2款的免責事由中也包含了“救助或者企圖救助海上人命安全”這一項!逗Q—維斯比規則》對于繞航條款并未做出修改,遵循《海牙規則》對于繞航責任的認定。適用《海牙規則》與《海牙—維斯比規則》“繞航條款”的國家有馬來西亞、伊朗、土耳其、新加坡、敘利亞與希臘等國。除此之外,盡管部分國家并未加入《海牙規則》或《海牙—維斯比規則》,但是國內貨運法的繞航條款與上述公約保持一致。例如,我國《海商法》第49條、緬甸《海商法》第4條第4款以及菲律賓《海上貨物運輸法》第4條第4款均有類似的規定。越南《海商法》第108條第2款規定:“對于企圖救助海上人命或者其他并不影響合同有效的合理理由而產生的繞航,不能被視為構成海上貨物運輸合同的違反。”印度1925年《海上貨物運輸法》的規定與之類似。烏克蘭《商船航運條例》第161條規定:“船舶出于救助人命、船舶、貨物的目的以及其他合理理由的繞航不能被視為違反海上貨物運輸合同。”保加利亞《商船航運條例》第145條第2款的規定與之類似。

        部分國家適用《漢堡規則》的“繞航條款”。該公約第5條第6款規定:“除分攤共同海損外,承運人對因在海上采取救助人命的措施或救助財產的合理措施而造成的滅失、損壞或延遲交付不負賠償責任。”在“一帶一路”沿線各國中以黎巴嫩、約旦、哈薩克斯坦、格魯吉亞、捷克、匈牙利、阿爾巴尼亞、羅馬尼亞與埃及等參與國為代表。

        部分國家并未加入上述公約,也未將其轉換為國內法適用,因此對于承運人繞航行為的認定適用國內民商法的“過錯責任”原則,代表國有也門、文萊、土庫曼斯坦、柬埔寨、馬爾代夫、黑山與波黑。部分國家的《海上貨物運輸法》并未對“繞航責任”做出明確規定,代表國有印度尼西亞、愛沙尼亞與泰國。對于海運承運人繞航行為的認定,這些國家同樣以民商法中的“過錯”作為判斷標準。而根據當前主流的民商法觀點,對于“過錯”的認定應遵循客觀標準。王澤鑒先生認為:“行為人的注意義務,應以善良管理人的注意(抽象的輕過失)為準。而其認定過程系將加害人具體的現實行為,衡諸善良管理人在同一情況的當為行為。若認定其有差距,即加害人的行為低于注意標準時,為有過失”。①曾世雄先生與楊立新教授也有類似的觀點。②由此推斷,民商法對于“過錯”的認定以“善良管理人”的注意為衡量尺度,是相對理性人而言的,該衡量標尺與海商法中對于“繞航”的認定之間存在差異,這種認知上的差異也體現在我國法院的判決中。

        在最高人民法院公布的第二批涉“一帶一路”建設的10起典型案例中,有1起涉及船舶繞航的案件。在2010年徐州天業金屬資源有限公司與圣克萊蒙特航運股份公司、東京產業株式會社海上貨物運輸合同糾紛案③中,二審法院對于船舶“不合理繞航”的誤判緣由在于混淆了民商法的“過錯責任”與海商法的“繞航責任”,這種認定是基于《國際海運固體散裝貨物規則》的文本解讀。由于該規則對細小顆粒與較大塊貨物混合散裝固體貨物的適運水分限如何比較并未做出規定,因此法官站在“善良管理人”的角度考慮,既然承運人在裝貨港與中途港對該批貨物進行開箱檢驗沒有法律依據,那么船舶繞航行為并不合理。而最高人民法院則從維護海上航行安全的角度解讀,認為盡管該規則存在缺失,但考慮到托運人也沒有出具報告證明整批貨物的適運水分限符合標準,那么承運人判斷貨物可能不適運、采取繞航并開箱曬貨的行為是合理的。

        由此可知,海運承運人的“繞航責任”較“過錯責任”而言更輕,我國法院在《海商法》有明文規定的情況下,對于繞航行為“合理”的認定尚且具有爭議,遑論尚未制定《海商法》的沿線國家了。所以,在立法與司法實踐中明確“繞航”的合理邊界與范圍對開展“一帶一路”貿易大有裨益。當前,印度尼西亞與菲律賓為東南亞乃至世界生產鎳礦的主要產區,隨著國際貿易需求的高速發展與鎳礦易液態化的特性,近兩年由于鎳礦超出適運水分限而造成船舶傾覆的案件層出不窮。僅2010年10月到12月期間,就有3艘裝載鎳礦的船舶在自印度尼西亞駛往中國途中沉沒。2011年12月至2013年8月期間,又有3艘裝載印度尼西亞鎳礦的船舶沉沒,上述案件均造成了船員人身傷亡。中國船東互保協會也在2012年發布《關于運輸產自印度尼西亞、菲律賓和新喀里多尼亞鎳礦的危險性——強制通報要求的通函》,2013年相繼發布了兩份《關于再次提示鎳礦運輸危險性的通函》,明確規定只要船長有合理理由懷疑所裝載的鎳礦水分含量過高,就有權掛靠相應的港口開箱檢驗,協會并不因此而解除保險責任。另一方面,印度尼西亞與菲律賓兩國對于承運人“繞航責任”的法律規定各不相同,印度尼西亞主要基于“過錯責任”認定繞航行為,這顯然對于貨方或托運人而言更為有利;而菲律賓的《海商法》關于“繞航責任”的規定對承運人更為有利。因此,在與印度尼西亞或者菲律賓開展鎳礦交易時,在我國海運承運人所簽發的提單中,應盡量以我國《海商法》、菲律賓《海商法》或者《海牙規則》作為準據法,而非印度尼西亞《海商法》,以降低海運風險。

        根據上述沿線國家的比較法研究以及相關案例分析,筆者認為,對上述立法沖突進行協調與統一的研究工作應盡早列入日程表中,提出協調解決的合理路徑。本文從歷史發展的視角,比較不同公約下繞航責任與過錯責任的差異與趨同,思考未來“一帶一路”區域性海上貨物運輸公約所采納的立法體例,尤其在《鹿特丹規則》出臺的大背景下,我國《海商法》應當何去何從?

        三、“繞航責任”在不同法律體系下的差異及與“過錯責任”的比較

        借鑒民商法基本原理,本文對海商法“繞航責任”的解讀從歸責原則和免責事由兩方面入手,將其分別與民商法“過錯責任”的歸責原則和免責事由進行比對‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。

        (一)“繞航責任”與“過錯責任”歸責原則比較

        《海牙規則》中的繞航責任起源于英國普通法,早期英國法院對繞航責任的認定遵循嚴格責任。在1830年Davis v. Garrett一案中,法官明確船舶按照事先約定的航線航行是一項默示的義務,并援引了Coggs v. Bernard案中確立的保管原則,將船舶的不合理繞航與用錯誤馬車運送包裹相等同。在1831年Mount v. Larkins①一案中,Tindal法官將早期繞航的承運人視為“類推保險人”,承運人一旦繞航將自擔風險,MIA1906第46條第1款與第3款也將繞航視為一項保證。但是,普通法下不得繞航的義務并非是毫無瑕疵和不可觸動的。承運人只要證明其繞航行為是合理的,就能擺脫賠償責任。這就有必要在立法上對“合理”的邊界予以明確。

        1924年《海牙規則》明確了合理繞航的限度。該公約第4條第4款將“救助或者企圖救助海上人命或者財產”視作合理繞航。相比普通法時期,公約對合理繞航的定義更為寬泛,除了救助海上人命之外還包括了海上財產,并將承運人的主觀狀態也考慮在內。公約還采用了“其他合理繞航”這一兜底性的表述,由法官對“合理性”進行自由裁量。有學者認為,因避難、共同海損以及合同約定的其他原因而產生的繞航均是綜合考慮了各方利益而采取的行為,應納入合理繞航的范圍。①

        不難發現,相比于民商法,《海牙規則》關于合理繞航對“繞航責任”的認定更為寬松。即使是英國法下嚴格的“繞航責任”也比“過錯責任”更輕;所謂的“嚴格責任”只是相對于《海牙規則》而言的,其本身依然受到合理性的制約。依照民商法“過錯責任”的歸責原則,一旦船舶偏離了約定的、慣常的與地理上的航線,即被視為存在過錯;但海商法中的“繞航責任”卻不盡其然,只要該繞航行為被視為合理的,那么承運人就不承擔因此而產生的賠償責任。從某種程度上,承運人承擔繞航責任的前提不是“偏離航線”而是“不合理偏離航線”。

        這一點在英國法院的判決中有所體現。在1932年Stag Line v. Foscolo, Mango & Co一案中,英國上議院認為,偏離航線的行為是不合理的,因為調試工作本身僅僅考慮了船方的方便和利益,而沒有考慮各方的利益。②盡管本案由英國法官所判,但是鑒于英國已將《海牙規則》并入其1924年的《海上貨物運輸法》中,因此,英國法官對《海牙規則》中“繞航責任”的解釋對涉“一帶一路”案件的判決具有重要參考意義。

        我國《海商法》第49條同樣采納了《海牙規則》的立法模式,并體現在我國法院所審判的多起涉及“一帶一路”案件中,法官對繞航行為的判斷與是否為了“船貨雙方共同安全與利益”相掛鉤。在1993年“帕瑪”輪遲延交貨糾紛案中,法院認為船長請求救助并無必要,該繞航也是不合理的,并非是為了船貨雙方的共同安全。③

        在2002年中國平安保險股份有限公司北京分公司訴東南亞船務有限公司海上貨物運輸合同代位求償糾紛案中,法官認為,本案集裝箱運輸的航線是習慣上的地理航線,因此該中轉行為屬于合理繞航。前文所列舉的最高人民法院公布的“一帶一路”典型案例同樣如此,再審法官認為,本案可以認定“海運漓江”輪航行至達沃港系為船舶、船員和貨物運輸的共同安全考慮,屬于《海商法》第49條第2款規定的“其他合理繞航”。

        1978年《漢堡規則》并未對繞航作出完整的定義,而是界定了“合理繞航”范圍:承運人因救助海上人命或財產而產生的繞航?梢,公約刪除了《海牙規則》中“企圖救助”的表述,摒棄了主觀因素,只有在實際參與救助之后才能被認定為合理繞航。因此,相比《海牙規則》,《漢堡規則》收緊了對于合理性的寬泛認定。2008年《鹿特丹規則》直接取消了繞航的定義,將繞航交予參與國自行認定,僅僅規定了違反繞航義務的法律后果,公約將繞航交予所謂的適用法律認定,這也從根本上拋棄了其一貫所持的統一運輸法律的積極態度。①

        總體而言,《海牙規則》與《漢堡規則》對于合理繞航的認定較為寬松,公約項下的“繞航責任”較民商法的“過錯責任”更輕。而《鹿特丹規則》考慮到各國對于繞航的認定各不相同,干脆將其交予各國法律自行規定,采取了更為務實的態度,即“求同存異”的立法模式。

        (二)“繞航責任”與“過錯責任”免責事由比較

        “繞航責任”的免責經歷了從嚴格到寬松的過程。早期英國普通法下承運人繞航之后僅享有普通法意義上的免責事由,在1926年Rio Tinto Co v. Seed Shipping Co②一案中,法官認為,既然繞航是故意行為,就無法享有海商法意義上的航海過失免責。在1907年Thorley (Joseph)Ltd. v. Orchis S.S. Co., Ltd.一案中,法官認為,從繞航那一刻開始,船舶所有人就成為公共承運人,僅享有普通法下天災、公敵行為及潛在缺陷的免責,即使貨損與繞航之間毫無因果關系。③因此早期英國法下繞航的免責事由僅限于普通法下屈指可數的幾項,而不允許合同雙方自行約定。

        《海牙規則》出臺后,公約第4條第4款特別注明,承運人僅對繞航造成的貨物滅失、損壞與延遲交付承擔賠償責任。顯然,公約的制定者也意識到,普通法中對繞航責任的認定不考慮因果關系的做法過于武斷。因此,公約引入了“因果關系”的因素,考量貨損與損壞原因之間的因果關系。在Stag Line v. Foscolo Mango一案中,英國法院的判決也受此影響并發生了轉變,認為損失與繞航之間必須有因果關系。在本案中,由于繞航對船舶失事的影響是決定性的,因而構成了不合理繞航。上述觀點也影響了涉“一帶一路”繞航案件的判決。

        在2014年壽光市東宇鴻翔木業有限公司與中國人民財產保險股份有限公司連云港市分公司海上、通海水域保險合同糾紛④案中,船舶在連云港駛往沙特阿拉伯達曼港的航線中,因掛靠釜山港致使船舶擱淺并造成貨物全損。法官認為只要繞航行為與損害后果之間不存在因果關系,那么承運人的繞航行為就能免責。這與原來普通法下不問因果關系,承運人只要繞航就不能享有免責的做法大相徑庭。因此,在援引免責應考慮“因果關系”的原則上,《海牙規則》與民商法保持一致。

        除了第4條第4款,公約第4條第2款免責事由同樣包含了“救助或企圖救助海上人命或財產”。另外,公約第4條第6條賦予承運人處置危險貨物的權利,無論承運人事先是否知曉貨物性質?梢,對于因危險貨物的處置而進行的繞航,法律同樣持肯定的態度。相比民商法而言,免責事由無疑又有所增加,我國《海商法》的立法表述也大致如此。這一點在上文提及的最高人民法院“一帶一路”典型案件中同樣有所體現:承運人在處理鎳礦之類危險貨物之時,如果懷疑其可能造成船舶傾覆,可以將鎳礦卸下并進行檢驗,承運人不因此承擔繞航責任。

        《漢堡規則》雖然舍棄了《海牙規則》中例舉式免責的立法模式,但是第5條第6款與第13條依然保留了“救助或企圖救助海上人命或財產”與“危險品處置”這兩項免責事由。由于《漢堡規則》刪除了“其他合理繞航行為”這一兜底性的表述,所以,公約項下承運人的繞航責任略重于《海牙規則》的繞航責任,但該公約項下“繞航責任”的免責事由要多于民商法“過錯責任”的免責事由。

        《鹿特丹規則》第24條規定,如果繞航根據適用的法律構成違反承運人義務,承運人或海運履約方不得因此被剝奪本公約為其提供的任何抗辯或賠償責任限制,換句話說,公約在立法上將繞航行為視為普通違約行為,承托雙方甚至能訂立“批量合同”約定繞航免責‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。另外,承運人在違反該義務后依然能享有公約第15條“危險貨物處置”與第17條第12款“救助或試圖救助海上人命與財產”這兩項免責。因此,公約項下的免責范圍同樣大于民商法“過錯責任”的免責范圍。

        總之,在免責事由方面,繞航責任與過錯責任之間存在趨同,也存在差異。趨同之處在于:都強調只有損害行為與結果之間存在因果關系時,加害人才承擔賠償責任。差異之處在于:繞航責任的免責事由比民商法免責事由的范圍更廣。

        四、繞航責任的法經濟學評價及未來我國立法模式的選擇

        從法經濟學的視角對海運承運人“繞航責任”進行分析,一方面,對于我國未來立法模式的選擇具有重要參考價值;另一方面,也有利于我國充分利用自身的經濟實力“由內到外”地影響“一帶一路”沿線各國的立法與司法實踐。

        (一)繞航責任的法經濟學評價

        在歸責原則方面,“繞航責任”較“過錯責任”更輕;在“免責事由”方面,“繞航責任”較“過錯責任”更多。站在法經濟學的角度進行分析,繞航條款體現了海商法的“效率性”。

        海商法相比民商法賦予了承運人更多的權利,體現了對承運人的特殊保護,這也許一定程度上損害了貨方的利益。因為船舶繞航極有可能導致貨物的遲延交付甚至滅失與損壞,由此而產生的損失自然由貨方承擔。在這一點上,承托雙方的利益是沖突的,但這種沖突在總體上依然有利于推動“一帶一路”海上運輸與貿易的開展。

        著名法經濟學家科斯在《社會成本問題》中對“損害具有相互性”這一問題進行了詳細闡述。簡而言之,對A的保護就意味著B遭受損失,對B的保護就意味著A遭受損失,無論是A還是B遭受損失,都相當于社會損失。因此對A保護的成本就是B的損失金額,對B保護的成本就是A的損失金額。如果對A進行單方保護,并對其進行成本—收益分析的話,只有在A的收益高于B的損失金額的情況下,才能實現社會的效用最大化。照此思路,在承運人選擇繞航之后,對船貨雙方利益進行“成本—收益”分析,盡管船舶因繞航而延誤了船期,造成了滯期損失,但是繞航能夠在最大限度上保障船舶與貨物的安全,或者選擇海上財產或人命救助,保護海上公共利益。兩相比較,承運人選擇繞航的社會收益無疑是高于成本的,海商法明確“繞航責任”低于“過錯責任”無疑具有效率性。從航線安全的角度出發,“一帶一路”所涉部分海域為海盜經常出沒地,根據相關報道,“海上絲綢之路”是國際海盜活動的“黃金線”,僅2008年,在我國通過亞丁灣海域的1,300多艘次商船中,20%的商船受到海盜襲擊,其中7艘被劫持。①為應對海盜威脅,適當繞航、掛靠中途港與修理是不可避免的,而這種為了“船貨雙方共同安全與利益”的繞航顯然屬于“合理”的范疇,承運人并不對由此產生的貨物實際損失與遲延交付損失負責。

        (二)未來我國海上貨運法立法模式的選擇

        綜合“繞航條款”在法理內涵與法經濟學上存在的諸多優點,筆者建議,我國可以考慮加入《鹿特丹規則》,在有效協調“一帶一路”沿線各國“繞航責任”的同時,為將來“一帶一路”區域性國際運輸公約的形成與構建做出貢獻。

        筆者認為,公約將“繞航”認定的權利交予各國的做法以及批量合同制度的創立較為明智。一方面,這說明國際海上貨物運輸公約已經放棄了全面統一的旗幟,將繞航行為交予國內法以及承托雙方自行約定,實現了有限度的統一;②另一方面,立足于“求同存異”的戰略考量,這種任意性規定有利于協調“一帶一路”沿線各國對于“繞航”認定的沖突,有利于緩解海商法“繞航責任”與民商法“過錯責任”之間的對立,更有利于避免“擇地行訴”的發生,促進“一帶一路”沿線國際貿易的繁榮發展。

        若加入《鹿特丹規則》的契機尚不成熟,筆者建議,以修改《海商法》為契機,為將來構建一整套符合我國利益的區域性海上貨物運輸公約做準備。具體而言,在歸責原則方面,保留第49條繞航認定條款。在“一帶一路”沿線各國中,采納“繞航責任”的國家數量要遠遠高于采用“過錯責任”的國家數量;其中,加入《海牙規則》以及采納其立法模式的國家數量又要遠遠高于采用《漢堡規則》的國家數量。我國《海商法》在1993年訂立繞航條款之時就參考了《海牙規則》的規定,因此保留原有規定有利于減少我國與沿線國家之間的法律隔閡,保障海上貿易順利開展;在免責事由方面,建議并入《鹿特丹規則》相關條款,將承運人違反不得繞航義務與違反普通合同義務的法律后果視為等同,從而盡可能消弭采納“繞航責任”與吸收“過錯責任”沿線國之間的法律隔閡;同時建議參考《鹿特丹規則》“批量合同”的做法,通過賦予承托雙方“意思自治”,逐步推動實現我國對“一帶一路”沿線各國海上貨運法“求同存異”與“有限統一”的戰略目標。

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        作者:徐峰

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